Ciudades alemanas: ¿ejemplo de movilidad sostenible?
Esta semana volví de un viaje de dos semanas por Hamburgo, Colonia y Berlín, tres de las cuatro ciudades más pobladas de Alemania. Mientras estaba allí no pude evitar notar que en espacio de pocos días ocurrían los siguientes acontecimientos:
- Die Grüne, el partido verde, volvía a crecer en las encuestas.
- Kino International, la sala principal de proyecciones de la Berlinale, celebraba un congreso sobre “la ciudad de los 15 minutos” en la capital alemana.
- No muy lejos de allí, en Leipzig, tenía lugar una conferencia sobre movilidad sostenible.
Sin embargo, más interesante que estas bonitas palabras y aquellas respetables intenciones (de voto) fue su relación con la ciudad realmente existente. A pesar de haberse subido a la ola de transformaciones sostenibles que atraviesa a las principales ciudades europeas, los centros urbanos alemanes no logran romper aún con sus tradiciones autocéntricas.
Berlín, por ejemplo, cuenta con una envidiable red de infraestructuras ciclistas interurbanas, aunque muchas de ellas son más bicisendas que ciclovías, es decir que están delimitadas sobre la acera sin separación física. Un ejemplo era la cuadra de nuestro departamento, en la esquina de Alexanderstraße y Holzmarktstraße, cerca del Spree y a 800 metros de Alexanderplatz. En estos casos, nadie tocó los anchos boulevares de la capital alemana y lo que se intervinieron fueron las aceras, lo que obliga a ciclistas y transeúntes a compartir las veredas. El convidado de piedra del fomento al ciclismo es el peatón, lo que se da de a narices con la pirámide de jerarquía la movilidad urbana.
Las opciones de transporte público, hay que decirlo, eran envidiables (cuatro líneas de trenes y una de la U-Bahn en la estación Jannowitzbrücke, además del autobús 300), pero cada vez que viajaba a otro barrio una parte importante del tiempo total de viaje door-to-door implicaba estar parado frente a un semáforo peatonal en rojo. Al respecto, un artículo reciente de la Deutsche Welle cuenta que
los famosos Ampelmännchen (hombrecillos del semáforo) de Berlín solo pueden estar en verde o en rojo, sin ninguna advertencia entre medio. La gente suele quedarse atrapada en la calle cuando el semáforo cambia, lo que les hace entrar en pánico por el poco tiempo que les queda para cruzar con seguridad y da a los conductores agresivos un motivo para tocar la bocina.
En el mismo artículo, el director local de la Asociación Alemana de Tráfico a Pie, Roland Stimpel, dice que la lógica que guía el ordenamiento urbano del país puede resumirse en la idea de que “lo lento se rinde ante lo rápido”, algo establecido en las leyes de tráfico alemanas de los años treinta, que en buena parte siguen vigentes.
“Desde justo después de la guerra, el automóvil adquirió en Alemania un aspecto ideológico: un símbolo de libertad y prosperidad”, cuenta Stimpel. “Conducir rápido ha llegado a considerarse un derecho natural”.
A pesar de la creciente retórica verde que invade todas las áreas de gobierno, la tierra de BMW, Audi y Mercedes Benz aún presenta niveles de emisiones contaminantes similares (y hasta levemente superiores) a las de 1995. A este ritmo se dificulta pensar en el objetivo de neutralidad de carbono para 2050, más cuando Alemania sigue siendo el único país industrializado de Occidente que no tiene un límite de velocidad general en sus autopistas. Según cálculos de la Agencia Federal de Medio Ambiente, el establecimiento de un límite de velocidad de 130 km/h en las Autobahn (resistido por conservadores y liberales) supondría un ahorro de casi dos millones de toneladas de CO2 por año.
